Популярность DSG огромна. VAG собирает коробки с двойным сцеплением во всех легковых автомобилях. Мы встретимся с ними в Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Это самый быстрый механизм в своем роде на рынке, однако, он не лишен недостатков. Проблемы начинаются на 150-200 тысяч километров. Правильный уход за машиной может продлить срок ее службы.
АКПП DSG гораздо слабже гидротрансформатора!
Разница между классическим автоматом и DSG существенна. Во-первых, сцепление и преобразователь отвечают за переключение определенных передач? последние воплощения гидрокинетического корпуса работают плавно, без лишних задержек. Многое также зависит от программного обеспечения. В этом случае, если пользователь следовал рекомендациям специалистов, преобразователь и сцепление могут со временем. В худшем случае нам придется восстановить передачу примерно за 3-4,5 тысячи злотых. В Mercedes и Lexus 80-х и 90-х этот механизм безотказно функционировал на протяжении 500–800 тысяч километров.
DSG работает намного быстрее, обеспечивая лучшую динамику и меньший расход топлива, но через несколько лет возникают дорогостоящие проблемы.
По замыслу создателей DSG лишен дефектов, типичных для более старых конструкций. Здесь мы не столкнемся с задержкой при смене передач или явной задержкой при снижении. Секрет немецкого строительства в двух сцеплениях. Один из них отвечает за переключение четных передач, а другой отвечает за нечетные передачи. Благодаря этому всегда готовится другой режим, который значительно сокращает время, необходимое для изменения. В результате водитель практически не испытывает каких-либо перебоев в подаче питания на колеса в любое время.
Особенности 6-7 ступенчатых DSG коробок
В зависимости от мощности, доступной приводному блоку, использовались семиступенчатые или шестиступенчатые коробки передач. Более слабые двигатели (до 250 Нм) могли работать с 7-ступенчатой версией, более сильные сочетались только с 6-ступенчатой коробкой передач. Быстрая смена передач (несколько миллисекунд) — не единственные преимущества, предоставляемые DSG. Вопреки внешнему виду, автоматический механизм не способствует увеличению сгорания. Совсем наоборот. Версии, оснащенные автоматом с двойным сцеплением, могут похвастаться меньшим расходом топлива, чем аналоговые модели с механической коробкой передач. К сожалению, все до времени, а также правильная работа упомянутой конструкции.
Замена масла в автоматической коробке DSG
Для жизни каждой машины, в том числе DSG, важны способ работы и соответствующий профессиональный сервис. Перемещение из-под фонарей на полную мощность только ускоряет износ сцепления, аналогичный результат приносит служебную халатность.
В случае с коробкой передач, а также с двигателем замена масла, ответственная за правильную смазку движущихся частей, имеет решающее значение. Хотя никто не забывает о замене моторного масла, некоторые производители не рекомендуют заменять смазку в коробке. По их мнению, масла хватает на весь срок службы трансмиссии. Ничто не может быть более неправильным. Производители сундуков сами определяют интервалы обмена. Такая сервисная операция в машине устраняет все загрязнения изнутри и увеличивает срок службы механизма.
VAG рекомендует регулярно менять масло только в коробках передач с шестью передаточными числами, оснащенными мокрыми сцеплениями. Такая услуга в Авторизованном Сервисном Центре стоит от 2 тыс. руб. (от 1 тыс. руб. на несанкционированной станции) и рекомендуется каждые 60 000 километров. По мнению экспертов, через аналогичное время мы должны заменить масло и гидравлическую жидкость мехатроники также в семиступенчатой версии. Стоимость составляет около 1 тыс. руб.
Муфты в АКПП DSG
Как и в случае с механической коробкой передач, в случае коробок передач DSG комплект муфт со временем изнашивается. К сожалению, они оказываются не очень долговечными. В 7-ступенчатом автомате они выдерживают около 150–200 тысяч километров. В 6-ступенчатой версии, чуть длиннее, 250-300 тысяч. По истечении этого времени возникают рывки при запуске и переключении передач, стуки во время работы сундука и задержка смены отдельных передач. В этой ситуации блучше заменить сцепление, которое будет от 50 тыс. руб. К сожалению, нет другой альтернативы.
Сложное механическое устройство DSG коробки — проблемы
Еще одной серьезной проблемой является сложность механизма управления мехатроникой. Предвестником дорогостоящей неудачи является необычная работа сундука. В дополнение к рывкам, есть трудности с вождением на отдельных передачах, когда коробка передач переключает передачи без необходимости. Мехатроника и гидравлика отвечают за управление работой муфт. Только в некоторых случаях можно устранить дефект за несколько сотен злотых, в то время как замена комплекта компонентов будет стоить около 110 тыс. руб.
Тем не менее, это не конец достопримечательностей. DSG также оснащены двухмассовым маховиком для нейтрализации вибраций, создаваемых двигателем. Его необходимо заменить набором муфт, для чего требуется дополнительно 35 тыс. руб.
Выводы про коробку DSG
DSG требует мастерства и исключительной точности мастера при любом ремонте. При выборе мастерской стоит проверить, есть ли у специалистов соответствующая квалификация, подходящее оборудование и хорошие отзывы. При покупке б/у автомобиля с коробкой передач с двойным сцеплением DSG, прошлое данного элемента должно быть тщательно проверено на пригодность обслуживания. Если пробег составляет около 200 000 километров, это может означать неизбежный, дорогой ремонт DSG коробки.
Поделиться
Страшилками о капризных коробках передач DSG 7 впору пугать детей – очень уж неоднозначным в плане надежности оказался "всефольксвагеновский" преселективный "робот". Так сколько же на самом деле стоит замена непрактичной коробки на практичной Skoda Octavia? Слабонервных просим уйти от мониторов!
Преселективная коробка передач с двумя сцеплениями производства Volkswagen в свое время произвела настоящий фурор на автомобильном рынке. У немцев получилось создать такой "робот", который по скорости переключения ступеней переплюнет гонщика-профессионала, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb – именно так расшифровывается сакральная аббревиатура DSG, то есть "коробка прямого переключения".
Первым появился на свет 6-диапазонный вариант DSG с дисками двойного сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позднее была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой "сухих" сцеплений. Наподобие тех, что используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который способна переварить "сухая семерка" с индексом DQ200, снизился до 250 Нм (вместо 380), поэтому узел и устанавливают на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л, 1,4 л, и 1,8 л.
Как известно, ставится такой "скорострельный" робот не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но прицепом достается и вполне практичным автомобилям марки Skoda. Среди неоспоримых преимуществ DSG 7 – скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика машин с преселективными коробками и экономия топлива даже по сравнению с привычной механикой. В недостатки можно записать разве что терпимые рывки при смене ступеней, вызванные слишком резким смыканием дисков сухого сцепления. Впрочем, речь идет в основном о низших 2-3 передачах, а дальше все происходит плавно.
Мечта, а не коробка? – Как бы не так! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день слагают легенды. "Сухая" роботизированная коробка стала настоящей головной болью концерна VW – список проблем с ней был толщиной с том "Войны и мира". Два самых проблемных узла 7-ступенчатых DSG: это блок так называемой "мехатроники" и фрикционы, которых должно было хватать на весь срок эксплуатации. Реже отмечался преждевременный износ подшипников валов и вилки выключения сцепления. Производитель пытался вылечить проблемы перепрошивками блока управления, усовершенствованием самого "мехатроника" и двойного сцепления, да и всей механической части в целом.
Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 являются самыми беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на "робот", которая действовала в России на автомобили, выпущенные по 31.12.2013 год – для таких экземпляров "продленка" составляет 5 лет или 150 тыс. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией в 2 года без ограничения пробега.
Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, в адрес коробки все равно иногда поступают жалобы. И если с "гарантийными" автомобилями все понятно – официалы по идее без проблем поменяют неисправный узел, то к чему готовиться владельцу по истечении 2 лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механических повреждений коробки, когда на гарантией уже не прикроешься. Мы решили выяснить, во сколько на самом деле обойдется замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 г.в. с двигателем 1,8 TSI и, разумеется, тем самым злополучным "роботом".
Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, что называется "с рук", поскольку представительство марки Skoda не выразило особого желания предоставлять нам "Октавию" для традиционных пятничных исследований.
А вот официальный дилер "Автопрага Северо-Запад" калькуляцию составил без проблем и проволочек. Выяснилось, что новая 7-ступенчатая коробка DQ200 на нашу "Шкоду" обойдется в невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное заключается в том, что дилер по неясным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам называли цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Да это же половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы отталкиваемся от официальных цифр, к которым еще нужно прибавить стоимость работ по замене коробки, ее прошивке и адаптации – а это как минимум еще 35 тысяч. Итого – 380 890 рублей. Не многовато ли для практичной Skoda Octavia?
Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.
Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.
Сухой закон
Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.
Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.
Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.
По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.
Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.
У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.
Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.
Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.
И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.
ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ
Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.
Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.
Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.
Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.
А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.
Мокрое дело
Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.
В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.
