В субботу приступил к замене сцепления с маховиком. На всю работу ушло около 6 часов. Во время разборки никаких сложностей не возникло. Все болты крепления КПП доступно откручиваются из ямы, кроме одного сверху по-центру, доступ к которому закрывают провода и шланги ОЖ. За день до разборки лопнула передняя левая пружина, благодаря этому, не пришлось разбирать подвеску, чтоб извлечь полуоси, достаточно было открутить болты крепления шрусов. Также неудобно было выкручивать тягу от КПП, которая идет к рычагу, болт длинный, упирался в кузов и открутился только после смещения КПП в сторону. Во время установки нужно обязательно подвязать шланги ОЖ и провода, что идут над КПП, так как они создают сложности при установке.
После снятия КПП был удивлен тем, что комплект сцепления стоял оригинальный, все-таки пробег авто 385 тысяч.
Вот такая КПП установлена на моем авто (EEN)
После снятия двухмассового комплекта сравнил его с одномассовым. Венец такой же, расположен так же, относительно посадочной поверхности. Высота с корзиной двух комплектов была одинаковой.
Продемонстрируем замену двухмассового маховика на Volkswagen Polo с двигателем 1.6 D (CAYB), 7-ступенчатая DSG, 2013 года выпуска. Меняем маховик по причине вибрации двигателя, стоя на месте когда коробка в положении драйв. Проявляются сильнее вибрации, когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Стоит отметить, что во время компьютерной диагностики никаких ошибок блок управления не выдавал!
Какой маховик поставить на Поло с 7-ми ступ коробкой DSG
Оригинальный маховик для 1.6 D, 7-ступенчатая DSG — VAG 03L 105 266 DP. С аналогов можно поставить LuK 415 0545 09.
Кроме самого маховика понадобится купить и новую ступичную гайку — VAG 6Q0407396B.
Инструменты для работы
- два домкрата;
- ключ для колесных болтов;
- вороток с трещоткой;
- силовой вороток;
- монтажка;
- удлинитель;
- головка на десять, тринадцать, шестнадцать, восемнадцать;
- накидной ключ на “13”, “16”, “18” мм;
- внешняя двенадцатигранная головка на тридцать шесть;
- внутренняя двенадцатигранная головка на десять;
- Torx Т25, Т30;
- шлицевая и крестовая отвертки;
- динамометрический ключ;
- пассатижи;
- гидравлическая стойка.
Как поменять маховик на Поло 1.6 CAYB смотрите в фотоотчете.
Рекомендуем обратить внимание на несколько особенностей при обратной сборке:
- Болты крепления маховика затягиваем с моментом 60 Нм + доворот на 90 градусов. Болты используем новые, обычно они идут в комплекте с новым маховиком.
- Снимать и устанавливать коробку желательно с помощником.
- Момент затяжки ступичной гайки 50 Нм + доворот на 45 градусов. Гайки нужно использовать новые.
Для начала сдергиваем декоративную крышку двигателя.
Демонтируем АКБ. Ослабляем болты крепежа и сразу отключаем клемму со знаком минус затем плюс. Далее отворачиваем болт крепежа прижимной планки и снимаем АКБ. Болты клемм под головку на десять и болт прижимной планки под головку на тринадцать.
Отключаем разъем от клапана управления вакуумом и откручиваем крепящий болт клапана. Далее отщелкиваем шланги и убираем клапан со шлангами в сторону. Болт под головку на “10”.
Отсоединяем патрубок забора воздуха со стороны бампера. Для этого шлицевой отверткой поддеваем и открываем четыре защелки.
Теперь нам нужно демонтировать корпус воздушного фильтра. Для начала отжимаем фиксатор и отсоединяем датчик расхода воздуха. Далее с помощью пассатижей сжимаем хомут и снимаем патрубок идущий на впуск.
Откручиваем болт крепежа корпуса под Torx Т30 и демонтируем его.
Откручиваем две гайки, а также болт крепежа подставки АКБ и демонтируем ее. Болты и гайки под головку на тринадцать.
После снятия площадки АКБ нам нужно демонтировать стартер. Для начала отжимаем фиксатор и отключаем разъем питания.
Снимаем пластиковую крышку и откручиваем гайку крепления силового провода. Гайка под ключ на тринадцать.
Отворачиваем два болта крепежа стартера и демонтируем его. Болты под ключ на “18”.
Возле стартера снимаем разъем питания на электронику АКПП. Поднимаем фиксатор разъема вверх и снимаем в сторону. Также отщелкиваем жгут проводов из трех точек.
С помощью пассатижей с длинными губками вынимаем трос выбора передач из “яблока”. Далее вынимаем стопор троса и отводим его в сторону.
Домкратим и снимаем колеса. Далее демонтируем пластиковую защиту двигателя. По периметру закреплена она винтами под Torx Т25.
Откручиваем винты крепления левого подкрылка и демонтируем его. Винты под Torx Т25.
Откручиваем нижнюю гайку крепления пальца стойки стабилизатора. Гайку откручиваем накидным ключом на шестнадцать и одновременно держим палец от поворота Torx T30.
Отворачиваем гайку крепления ступицы. Если у вас нет пневматического пистолета, гайку ослабляем пока автомобиль стоит на колесах. Гайка под внешнюю двенадцатигранную головку на тридцать шесть.
С помощью головки на шестнадцать отворачиваем три гайки крепления шаровой опоры к рычагу.
Отжимаем рычаг от кулака, затем отводим на себя поворотный кулак и вынимаем ШРУС.
Работу перечисленную в пункте 15,16,17,18 выполняем и с правой стороны. Все аналогично.
Откручиваем и демонтируем нижнюю опору двигателя с подрамника. Опора закреплена на трех болтах под головку на шестнадцать.
Снимаем две подушки крепления выхлопной трубы на подрамнике. Удобнее всего это сделать монтажкой.
Откручиваем четыре болта крепления рулевой рейки к подрамнику. Болты под головку на шестнадцать.
Проволокой подвязываем рулевую рейку к выхлопной трубе так как мы будем демонтировать подрамник.
С помощью гидравлической стойки поджимаем подрамник.
Откручиваем восемь болтов крепления подрамника и демонтируем его. Болты под головку на шестнадцать и восемнадцать.
Откручиваем шесть болтов и демонтируем полуоси справа и слева. Болты под внутреннюю двенадцатигранную головку на десять.
Снизу в передней части двигателя снимаем патрубок, идущий на интеркулер. Ослабляем два хомута под крестовую отвертку и снимаем.
Отворачиваем снизу болт крепежа пластиковой части патрубка на интеркуллер. Винт под Тorx Т30.
Откручиваем сверху возле стартера винт крепления пластикового патрубка идущего на интеркуллер. Также ослабляем хомут в отмеченном месте на фото и отсоединяем жгут проводов от патрубка. После отсоединения всего, демонтируем патрубок. Хомут под крестовую отвертку, винт под Тorx Т30.
С помощью накидного ключа на восемнадцать откручиваем два болта крепежа коробки к двигателю.
С помощью вилки вынимаем две клипсы крепления жгута проводов к кронштейну коробки.
Откручиваем болт, гайку крепежа кронштейна на котором закреплены разъемы проводов и убираем в сторону. Болт и гайка под головку на десять.
С левой стороны возле привода откручиваем болт под головку на десять и демонтируем тепловой экран.
Откручиваем пять болтов крепления коробки к двигателю. Четыре болта спереди и один сзади. Все болты не выкручиваем, один оставляем, чтобы коробка не упала на землю. Болты ключ на восемнадцать.
Фиксируем двигатель с помощью распорки за ухо. Если распорки нет, нужно поддомкратить двигатель под поддон. Домкратить нужно через доску чтобы не пробить поддон.
Устанавливаем под коробку гидравлическую стойку и подпираем ее. Далее откручиваем два болта крепления верхней опоры коробки и еще выкручиваем один болт крепления кронштейна опоры коробки. Болты под головку на “16”.
Опускаем коробку на гидравлической стойке немного вниз и после получения доступа откручиваем еще два болта крепления кронштейна опоры КПП.
Откручиваем последний болт крепления коробки и опускаем ее на гидравлической стойке.
Отворачиваем шесть болтов крепежа маховика и демонтируем его. Для того чтобы застопорить маховик вкручиваем болт крепления коробки и кладем другой болт поперек чтобы он при откручивании уперся в венец маховика. Болты под головку на шестнадцать.
Мой профиль Мой профиль
Интернет-магазин автозапчастей для бусов ПАРТБОКС Украина г. Луцк
продолжает публикации о демпфере коленвала – двухмассовом маховике.
Часть 4. Заключительная.
Итак, в первой части мы разбирались, что такое двухмассовый маховик, что там внутри, зачем он нужен, и что в нем ломается. Во второй части мы рассмотрели признаки его скорой кончины и, самое главное, причины, приводящие к выводу из строя. В третьей части мы посмотрели кто и как реставрирует маховики и сделали некоторые выводы. В заключение нам осталось ковырнуть популярную тему замены двухмассового маховика на одномассовый.
Замена на одномассовый
Забегая вперед скажу, эта статья о том, какие вопросы нужно себе задать перед переходом на одномассовый маховик, о чем подумать, какие ЗА с какими ПРОТИВ сопоставлять при выборе.
Когда-то, давным-давно, владельцы дизелей просто меняли себе диски сцепления, реже – корзины, за вполне вменяемые деньги и особо не напрягались. Но с появлением дорогущего и ломучего двухмассового маховика начал постепенно появляться напряг, который с ростом курса доллара усиливался, пока не превратился в шок. Подумайте сами, обычный, заурядный, недорогой маховик на VW T5/Caddy 1.9 – Luk 415025010 который раньше стоил 2500 грн. на пике роста, когда евро приближалось к 50, стал стоить 11000 грн.! Как тут не задуматься.
VALEO
Идея замены двухмассового маховика на одномассовый давно теребит умы автовладельцев. Мнения разделились – одни говорят – можно!, другие – нельзя!. Известный французский производитель сцеплений и маховиков, да не просто производитель, а поставщик на конвейеры (!) подлил масла в огонь, предложив рынку альтернативный двухмассовому маховику комплект KIT 4P (Traditional KIT with CSC + Rigid Flywheel) в который входил одномассовый маховик, корзина, диск и выжимной.
Вот, кстати, видео о том, как они думали-думали и придумали.
Куча плюсов! Гениально! Браво. Браво?
Как же так? Все мировые производители ставят двухмассовые маховики, Люк и Сахс продают только двухмассовые маховики, а вот VALEO этим своим комплектом ставит под сомнение незаменимость двухмассового маховика. Может тут какой подвох есть? Лично я с одной стороны не могу ставить под сомнение авторитет инженеров Валео, но с другой стороны, авторитет инженеров ZF, например, для меня не менее высок. Давайте копать.
Для начала, список авто, для которых выпускаются комплекты с одномассовым маховиком, можно найти здесь или подобрать в веб-каталоге от Валео. Не все, увы, сумеют там найти комплект на свою машину.
Одна из основных причин замены – дороговизна двухмассовго маховика. Комплект Валео тоже не копейки стоит, поэтому давайте просчитаем пару примеров:
1. Mercedes Sprinter/Vito 638 2.2-2.7 CDI -2006
– Двухмассовый маховик + сцепление.
Посчитаем, тут цена двухмассового маховика Saсhs 2294000519 – 272 евро (то, что цены реальные – ссылка на реальный товар, а в евро, чтобы не зависеть от курса). Сцепление (корзина + диск) LUK 624318209 – 136 евро. ИТОГО 408 евро (возможно есть и дешевле предложения)
– Одномассовый маховик в комплекте c корзиной и диском Valeo 835013
Ну не очень-то везде он есть в наличии, можете сами поискать. Я нашел за 486 евро, (если у вас дешевле цена, скажите, я поменяю). Предположим, мы нашли и поставили. Теперь нам теоретически нужно будет менять только диск сцепления. Попробуем его найти. Не получается. Мне попался только комплект – корзина + диск Valeo 826548 (бывший 826361). Ну-ка почем оно? Конкурс – кто найдет, чтобы ждать меньше 10 дней и цена дешевле 175 евро? Поищите, забейте номер в гугл, посчитайте. Сделайте для себя вывод. Озвучьте в комментах или на форуме. Если с наличием в ваших краях нет проблем, то экономия при первой замене сцепления (через 100 тыс) составит минус 117 евро (486-408=78 евро переплата при установке и 175-136=39 переплата за комплект сцепления). При второй замене сцепления уже нужно будет менять двухмассовый маховик поэтому (грубо через 200 тыс) экономия составит 408-175-117=116 евро.
Вы можете предложить свой расчет экономии.
Владельцам Новых (906) Спринтеров и Вито 639 "не повезло" – не делает Валео для них комплектов (а может это просто я не смог найти. ). И на VW T5 не видать. Ладно, возьмем для примера VW T4 75 квт
2. VW T4 2,5 75 квт
– Двухмассовый маховик + сцепление.
Тут LUK делает собранный на заводе комплект 417000811 цена 300 евро.
– Одномассовый маховик в комплекте c корзиной и диском Valeo 835028
Чуть легче, чем со Спринтером, мне удалось найти за 360 евро 2 дня ждать. Ищем комплект сцепления (корзина и диск) – 826913, отдельно диска мне снова найти не удалось. Итак комплект – . мдя. В общем поищите сами по этому номеру, может вам повезет. Мне удалось найти 2 дня ждать и 130 евро. Отдельно сцепление делает Сахс – 3000831301 цена 85 евро. Итого при первой замене сцепления – экономия минус 105 евро (60 евро переплата при установке и 45 евро переплата за комплект сцепления). На реальную экономию выходим при втором замене сцепления – 170 евро (300-130). А точнее 170-105=65 евро.
Краткое резюме
По моим прикидкам уже через 200 тысяч можно начать экономить. Конечно, двухмассовый маховик может пройти меньше 200 тыс, а может пройти и больше. Сцепление от Валео тоже неизвестно, пройдет ли 100 тыс – может нет, а может и больше пройдет. И конечно мы допускаем, что спецы от Валео сделали все четко и этот мегадиск сдемпфирует все то, что должен был демпфировать двухмассовый маховик. И что демпфирующих свойств от Валео хватит при немного неравномерной работе форсунок, подношенном переднем демпфере, чуть разной компрессии.
Плюс – это экономия, жаль, что немного в долгосрочной перспективе. Минусы – бывают проблемы с наличием, что чревато простоем машины.
А почему же нет этого выгодного "Валиума" на каждом углу?
Посмею предположить, что для продавцов-кровопийцев, невыгодно торговать этим передовым чудом инженерной мысли. Ну, купил у тебя человек одномассовый маховик и все, больше не купит, т.к. он не ломается. А комплекты сцеплений под него. дык а сколько в Украине ездит таких машин? Понты. Так что, думают торгаши, будет валяться неликвидом. И не берут. Хоронят, гады, перспективнейшую идею!
Еще один момент. Сервисмены, которые сначала вас уговаривали поставить одномассовый маховик и не мучиться, после того, как вы пройдете тернистый путь заказов и установки себе одномассового маховика, часто-густо на вопрос: "Что это там постукивает, подергивается, покрякивает и потряхивает" начнут кривиться, пожимать плечами – мол сами хотели себе одномассовый маховик, а теперь мы не в курсе, что там вылезло из-за этого. даже если вылезло другое и вовсе не из-за этого. Кстати, на валиум теперь можно лихо списать и свои косяки.
В любую, даже самую замечательную идею можно набить гвоздей, а ведь мы даже не начали рассматривать технические детали, всякие там вопросы демпфирования – типа быть или не быть, нанесет вред или не нанесет, завибрирует или не завибрирует ..
Замена внутри одной марки
Наткнулся (спасибо Кадди-клубу, у них еще много чего интересного) на очень интересный документ – Шкода. ДВУХМАССОВЫЙ МАХОВИК УСТРОЙСТВО, РАБОЧАЯ ПРОВЕРКА, ОПИСАНИЕ ОТКАЗА, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОДУКЦИИ.
И там, сам производитель VAG рекомендует заменить на Октавии двухмассовый маховик на одномассовый.
Описание неисправности клиентом/заключение станции:
Поломка двухмассового маховика DMF (CI 08/013)
Шумы и вибрация устройства
Описание неисправности: Преждевременный износ двухмассового маховика
Изменение в производстве
На автомобили модели Octavia I устанавливается традиционный (одномассовый) маховик: с октября 2007 — на автомобили с двигателем рабочим объёмом 1,9 л, мощностью 66 кВт
с турбонагнетателем (TDi) и непосредственным впрыском топлива, с марта 2008 — на автомобили с двигателем рабочим объёмом 1,9 л, мощностью 74 кВт с турбонагнетателем (TDi) и непосредственным впрыском топлива насос-форсунками.
Мероприятие
На всех автомобилях, набирающих большой пробег за короткий срок (за год приблизительно 50000 км и более (на такси, полицейских автомобилях и т. д.)), рекомендуется устанавливать только традиционные (одномассовые) маховики в соответствии с последним изданием каталога ЕТКА после первой же жалобы на работу двухмассового маховика.
Настоящая инструкция представляет собой дополнение к Предварительной информации, опубликованной в ноябре 2006 (для модели Octavia 1,9/66 кВт TDi, 1,9/81 кВт TDi) и Предварительной информации, опубликованной в октябре 2006 (для модели Octavia II 1,9/77 кВт TDi), где приведена процедура ремонта повреждённого двухмассового маховика на упомянутых моделях. Следует уделять особое внимание автомобилям Octavia I — уже началось серийное производство этой модели, снабжённой традиционным маховиком.
Эх, счастливые владельцы Октавий.
Замена внутри одной марки по рекомендации производителя – это самый идеальный вариант перехода на одномассовый маховик.
ИТОГ
В защиту перехода на одномассовый маховик можно сказать только следующее. Если у вас не сильно мощный дизель (думаю, что не мощнее 75 квт), если у вас есть знакомый поставщик у которого всегда валом Валео на вашу машину – можно довериться французам и поставить.
Если Ваш производитель, как в приведенном выше примере с Октавией, советует заменить двухмассовый маховик на одномассовый и новые машины уже выпускает с одномассовым – менять однозначно! Узнать это можно у знакомого официала.
Если у вас есть знакомый мастер Дядя Вася, который сделал уже десяток замен от марки А на марку В, отследил пробег более 200 тыс и гарантирует, что все будет пучком, а слово дяди Васи – железобетон, то тоже можно пробовать ставить.
Т.е. как видим, не все так безнадежно. Вполне возможно заменить двухмассовый маховик на одномассовый. И как обычно, все определяют знакомства. За это и выпьем!
© Дмитрий ПАРТБОКС 2015 год
