Hyundai Santa Fe. Сцепление не выключается (ведет)
Сцепление не полностью выключается (ведет): основные причины
| Поиск и устранение неисправности | |
|---|---|
| Воздух в гидроприводе выключения сцепления | Прокачайте гидропривод выключения сцепления |
| Перекос или коробление ведомого диска | Замените ведомый диск |
| Износ лепестков диафрагменной пружины в месте контакта с выжимным подшипником | Замените ведущий диск в сборе |
| Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач | Осмотрите шлицы, при значительном повреждении ступицы замените ведомый диск. Перед сборкой нанесите на шлицы вала коробки передач смазку ШРУС-4 |
| Ведомый диск «приклеился» к маховику или ведущему диску (после длительной стоянки) | Установите упоры под колеса, включите первую передачу и стояночный тормоз. Выжав одновременно педали тормоза и сцепления, стартером проверните коленчатый вал двигателя |
| Неправильная регулировка привода сцепления (мал полный ход педали) | Отрегулируйте привод |
| Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок, коробление ведомого диска (осевое биение в зоне накладок более 0,5 мм) | Замените ведомый диск |
| Сильный и неравномерный износ, задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска | Замените маховик. При повреждении поверхности нажимного диска замените кожух сцепления |
| Перекос или коробление нажимного диска | Замените кожух сцепления |
| Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач | Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем. При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач |
| Ослабление заклепок пружинных пластин кожуха сцепления, поломка пластин | Замените кожух сцепления |
| Заклинил подшипник выключения сцепления | Замените подшипник |
Под термином сцепление «ведет» понимается, что сцепление не полностью выключается при нажатии на его педаль. При отпущенной педали сцепления оно постоянно включено. После нажатия на педаль, усилие передается через тросик и вилку на выжимной подшипник, который давит на лепестки нажимной пружины «корзины». Пружина воздействует на ведущий диск, который перестает прижимать ведомый к рабочей поверхности маховика. Передача крутящего момента от двигателя на коробку передач прерывается. Можно переключать передачи.
В случае, если ведомый диск по каким-то причинам недостаточно отошел от маховика переключение передних передач будет затруднено, а задняя вообще может включаться с хрустом и треском.
Причины того, что сцепление ведет
Привод сцепления не отрегулирован
Полный рабочий ход педали недостаточен. Педаль сцепления находится ниже педали тормоза.
регулировка привода сцепления вращением регулировочной гайки
Заедание тросика привода в оболочке
Со временем, тросик привода может износится, имеющиеся в нем проволоки разлохмачиваются, что сильно затрудняет его перемещение в оболочке. В итоге при нажатии на педаль сцепление полностью не выключается (ведет).
Неисправен ведомый диск
Ведомый диск сцепления может быть покороблен (торцевое биение его более 0,5 мм). Ступица ведомого диска может заедать на шлицах первичного вала, если они сильно загрязнены или изношены. В любом случае ведомый диск не будет отходить от маховика на необходимый зазор.
Неисправен маховик или нажимной (ведущий) диск корзины
Сильные задиры на рабочих поверхностях маховика или ведущего диска могут препятствовать свободному вращению ведомого диска.
Неисправна нажимная демпферная пружина «корзины» сцепления
Сильный износ концов лепестков пружины в месте контакта их с выжимным подшипником.
Примечания и дополнения
— В ряде случаев затрудненное переключение передач может быть вызвано по причинам не связанным с сцеплением. Например, поломка, деформация, неправильная регулировка элементов привода механизма переключения передач.
После покупки машины, пока ещё были “свободные” деньги, я делал полную диагностику авто по всем параметрам у официального диллера. Позже такую же диагностику делал в гаражных условиях у знакомого авто-механика. Об этом я уже писал ранее…
Но теперь расскажу о другом. У официалов делал диагностику подвески на вибростенде. Вот её результаты:
Тест амортизаторов_слева__справа__разность__вес
передняя ось_______64%____71%____10% ___1091кг
задняя ось_________69%____70%_____1%____795кг
Ну и в приложении распечатаные графики работы амортизаторов. Как видно по цифрам — проблемы на передней оси. Косвенно я это подтверждаю, управление машиной не нравится. Сзади всё более-менее, стойки живые, разность минимальная.
Но каково же было удивление, когда мой гаражный мастер сразу забраковал именно задние амортизаторы, а вот передние мол ещё нормальные. Как минимум один задний амортизатор был пробит, имел кучу подтёков, причём довольно старых.
Всё было на кануне зимы, поэтому решил с заменой подождать до тепла. За зиму можно и новые стойки убить по морозам, а тут как раз можно доломать старые, не жалея их.
Зима давно прошла, тепло пришло, вот нашёл время заняться вопросом. Начал с задней оси. После недолгих выборов остановил свой выбор на амортизаторах Kayaba Excel-G, по 1893 рубля за штуку. Пожалуй, это первая неоригинальная деталь на Санту. Хоть эти амортизаторы и дешевле оригинальных, но тем не менее имеют кучу положительных отзывов людей и к тому же экзист доставляет их в несколько раз быстрей, чем оригинальные.
Итак, едем в гараж и неспешно меняем. Сложностей тут никаких — отвернуть две гайки много ума не надо! 🙂 Вот как раз наглядное фото старого, ещё родного(!) амортизатора, и нового:
Этот вопрос меня озадачил. Недолго гуглив нашёл кучу инфы по вибростендам. Если вкратце… Вибростенд — это лишь зря потраченные деньги! Результат сильно зависит от граммотности мастера по диагностике и особенно сильно от состояния подвески автомобиля. По-хорошему, на вибростенд надо заезжать при полностью исправной подвеске! Шаровые, рулевые, сайлентблоки, подшипники, давление в шинах, … Всё должно быть в идеале! Старые “дедовские” методы проверки типа покачивания кузова и визуальный осмотр — это порой дешевле и эффективней любого вибростенда, при наличие опытного мастера. В общем очередной камень в огород официалов…
Чтож, на очереди передние стойки, скоро поменяю, посмотрим что с ними! 🙂
ЗЫ: Заодно покрасил поводок заднего дворника. Он был в ужасном состоянии…
Всем привет! Сегодня хочу поделиться информацией о том, как я менял задние амортизаторы. Амортики потекли еще весной, но до замены руки дошли только сейчас.
Попутно решил установить проставки задних пружин. Как-то низковато стал выглядеть “задок”.
Перед тем, как поехать покупать запчасти, зашел на Драйв и стал читать статьи по замене задних амортизаторов. Почти во всех статьях, что я нашел, есть вот такое предложение: “Процесс замены расписывать не буду, там все просто”. Да, действительно, ничего сложного там нет, но я все-таки опишу основные моменты при замене, вдруг кому будет полезно. Кому не интересно, листаем дальше.
Итак, что нам понадобиться. Во-первых это запчасти.
— Амортизаторы задние 55305-26000 -2шт.
— Втулка амортизатора нижняя 55325-26500 — 2 шт.
— Втулка амортизатора верхняя 55320-26000 — 2 шт.
Амортики я взял MANDO. В наличие были только они. Не знаю, хорошие или нет, долго прослужат или нет. Спереди стоят MANDO уже второй год, полет нормальный.
Еще можно прикупить трубки для штока 55315-26000;
Шайбы 55310-26000;
Демпферы 55375-26000, но это уже на любителя. Как правило эти детали не требуют замены.
Ура, запчасти есть. Теперь немного про инструмент. Для замены только амортизаторов хватит обычно го набора инструментов, а вот если снимать пружины (как в моем случае), то нужны стяжки пружин.
“>
