Установка угла опережения зажигания.
Но в начале немного о важном:
Датчик детонации по своей сути это микрофон с полосой пропускания частот равных преддетонационным частотам двигателя. Проше говоря, он слышит только те частоты,
которые предшествуют детонации двигателя (конкретно того двигателя, под который рассчитан этот датчик). Отсюда нельзя менять датчик детонации на просто похожий.
Устанавливаем шкивы распред и коленвала по меткам верхней мертвой точки первого цилиндра и натягиваем ремень. (Эта процедура всем известна).
А теперь главное — вынимаем резиновую пробку из картера коробки передач, если шкивы выставлены правильно, то в окне увидим метку «0».
Используя шлицевую отвертку перемещаем маховик до риски без нуля (метка «6»градусов) прокручивая маховик от себя.
И устанавливаем НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ – совмещая бегунок с риской на корпусе распределителя зажигания.
И все!
Теперь немного о заблуждениях:
В общем здесь говорится о проверке работы системы опережения зажигания
(этот прибор я видел в живую)
Для специалистов из сервисов :
Позиция 1 см. рисунок — это бесконтактный датчик положения коленвала, вставляется в окно картера коробки передач.
Позиция 2 см. рисунок клемма на корпус двигателя.
Медленно раскручиваем двигатель (педалью газа, сидя на водительском кресле) около 2800 об при этом угол опережения зажигания (ПРИБОР ПОКАЖЕТ!) должен быть 35-45 градусов.
Самое главное не пытайтесь на работающем двигатели крутить корпус распределителя это вам не «таз».
Всем привет.
И так уже не первую неделю я пытаюсь настроить движок до максимальной производительности и стабильной работы.
Бродил по нете в поисках полезной информации. Нарыл кучу всякой вкусной и интересной инфы по настройке движков 2Е.
Начал проверять наличие все возможных косяков зависая до ночи в гараже.
Что на тот момент было сделано.
1)ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Исследовано, исправлено с помощью обычного карандаша
2)Расходомер воздуха. Сделал подобным методом но долго возился с настройкой.
3)Датчик детонации — Его проверял тестером. Ничего толком не понял. Но двигатель работает нормально.
4) Датчик температуры — Подозреваю что барахлит.
5) Проверка вакуумных трубок на герметичность — Была маленькая трещина на вакуумном тормозном шланге которая нормально машине жить не давала! В остальном все хорошо.
6) Прочищен Регулятор холостого хода — Можно было и не чистить.
Недавно проверил свечи. Визуально чистые.
Замерил компрессию. Везде норм, 1.2 Мпа
Очистил контакты ВВ и контакты на крышке трамблёра- Было много окисленный и нагара.
Не проверял лямбда зонд и форсунки.
Последняя проблема это было правильно установить зажигание, которое в ручную настроить оч тяжело!
Само зажигание я сбил летом когда хотел устранить детонацию движка во время запуска. И после этого как я не старался не добился нормального результата. По этому было решено купить стробоскоп.
Купил. 200 гривен.
На форумах вычитал как правильно настраивать определения угла зажигания
Вот что пишут люди…Зажигание — регулировка (для систем digifant в целом)
1. Зажигание на дигифанте выставляется не на ХХ, а на 2-2.5 тысячах оборотов. Причем делается это так — первым делом отключаем датчик температуры ОЖ, синий на тройнике ГБЦ.
2. Раскручиваем мотор с ХХ до 2.5 тыщ 4 раза для обнуления памяти ЭБУ (не для АВК).
3. Выставляем зажигание на 6 градусов +/- один градус относительно мертвой точки на 2250 оборотах (!) Затем затягиваем бегунок и раскручиваем мотор до 3000 3 раза
4. Теперь надо отрегулировать частоту ХХ, если она не соответствует номиналу. Правильная частота при отсоединенном (!) синем датчике — 900-1000 оборотов При подключении фишки датчика ХХ должен упасть до 800 +/- 50 оборотов.
Внимание — тут я столкнулся с противоречием "Инструкции по экплуатации АВК"! Во-первых, не рекомендуется отключать сам датчик, по причинам, изложенным ниже, а во-вторых, книжка утверждает невозможность регулировки СО и ХХ.
5. Регулировка детонации (подергивания). Не нужна. Дигифанту не требуется выставлять зажигание "как на заводе" для оптимальной производительности и борьбы с детонированием. Даже самый отстроенный дигифант всегда будет детонировать, особенно в жаркую погоду из-за скопления горячего воздуха в ГБЦ. Решением будет увеличить количество воды в антифризе путем добавления соответствующих агентов типа Red Line’s Water Wetter и-или установкой низкотемпературного термостата.
Внимание! Если вы отключали температурный датчик, возможно в ЭБУ будет записана ошибка, устранять которую придется VAGом 1551 или путем отключения аккумулятора.
Сначала делал по вышесказанной инструкции. И это было полное фиаско.
Сначала проверил все метки. С метками порядок. (Обычно это рекомендуют делать после замены ГРМ)
Прогрел двигатель.
Снял фишку с датчика температуры.
Обороты 2500. Перед этим снимал клеммы с АКБ. Регулирую. Стробоскоп бьет точно по метке, все зашибись. Сбавляю обороты и двигатель глохнет. После разъяснений я понял что это инструкция для регулировки зажигания без стробоскопа. (Может я и ошибаюсь, но у меня ничего не получилось).
Теперь как сделал с стробоскопом.
-Все метки на своем месте месте.
- VW Passat B3 (17)
- Выхлопная система (5)
- Двигатель (44)
- Кузов и салон (32)
- Подвеска (29)
- Рулевое управление (9)
- Система охлаждения и отопления (15)
- Система питания и впрыска (25)
- Тормозная система (22)
- Трансмиссия (6)
- Электрооборудование (49)
Регулировка угла опережения зажигания Фольксваген ПассатВ3
Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!
Автомобили Фольксваген Пассат В3 это современный автомобиль и многие его системы и узлы требуют точной и чёткой настройки, только тогда автомобиль будет правильно работать.
Система зажигания Фольксваген Пассат В3 очень надёжна и от правильной регулировки угла опережения зажигания (УОЗ) зависит слаженная и безотказная работа двигателя и его систем.
Для того что бы отрегулировать УОЗ, прежде всего нужно быть уверенным в правильной установке меток ГРМ.
Далее совмещаем метки на клиновом шкиву колен вала с меткой на пластиковом кожухе, на зубчатом шкиву распредвала тоже есть есть метки «» и «I» а между ними углубление — вот это углубление должно стоять вертикально и тоже напротив метки на пластиковом верхнем кожухе со стороны клапанной крышки, снимаем крышку с распределителя зажигания, там внутри под пыльником на трамблере будет метка, совмещаем эту метку с меткой на бегунке поворачивая трамблер.
Запускаем двигатель, двигатель должен работать на Х Х и прогрет до рабочей температуры 90-95С, все электро потребители должны быть выключены, вентилятор охлаждения не должен работать. На маховике есть метки «» и «I«, («0» — это ВМТ, «I» — метка 6º до ВМТ).
Если вдруг нет метки «I«, то «I» — 6ºдо метки ««, это примерно 12 мм до метки ««.
Подключаем стробоскоп «+» и «-« к аккумулятору, набрасываем считывающую клемму на ВВ провод первого цилиндра. Если на этой клемме есть стрелка, то она должна указывать на свечу, выставляем на стробоскопе 6º, если есть такая опция, направляем луч стробоскопа в смотровое окно, на маховик сцепления.
Для выставления УОЗ, поворачиваем корпус распределителя зажигания вокруг своей оси, что бы совместить метку «I» с нижним краем смотрового окна, это и есть УОЗ «как книжка пишет».
Можно попробовать выставит УОЗ в домашних условиях при отсутствии стробоскопа и VAG-COM ещё и таким способом:
Выставить маховик на метку «I», включить зажигание и поворачивать трамблер против часовой до щелчка реле бензонасоса, все УОЗ выставлен, если завести потом двигатель и проверить УОЗ, то стробоскоп покажет +/- 1º.
На рисунке А — смотровое окно МКПП, В — АКПП. Изображено положение метки «» — ВМТ, метка «I» находится раньше, по ходу вращения маховика, где-то на 12-15 мм. (на некоторых двигателях метки «I» нет).
